9月，交通运输部、国家税务总局发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，旨在促进平台经济规范健康发展的决策部署，规范网络平台道路货物运输经营，维护道路货物运输市场秩序，促进物流业降本增效等。

　　8月，国务院办公厅印发了《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》，明确提出互联网平台经济是生产力新的组织方式，是经济发展新动能，对优化资源配置、促进跨界融通发展、推动产业升级都有重要作用，要求深化“放管服”改革，鼓励发展平台经济新业态。

　　国家层面连续两月出台了关于平台的意见与办法，这就意味着平台发展已成为国家关注的重点。说到平台，就会谈到平台模式。那么，什么是平台模式。根据公开资料显示，平台模式就是构建多主体共享的商业生态系统并且产生网络效应实现多主体共赢的一种战略。在这模式下，平台企业为供需双方客提供各种服务，向供应商反馈客户需求，同时也传递供应商产品/服务给客户，并获取相应收益。

　　伴随着互联网的高速发展，平台不仅在深入改变着消费者的生活方式，更在重塑零售行业、消费品行业、物流行业等众多行业的业务模式和竞争格局。

　　在经济下行的压力下，货主企业对于物流成本控制的需求居高不下；物流业近些年来业务收入增速略低于成本增速，利润空间在变小，甚至出现增收不增利的情况。因此，众多合同物流企业纷纷寻求降本增效、转型升级的路径与突破口，希望打破现有的天花板，让企业保持长青，其中平台化是主要尝试之一。

　　互联网的发展进入了下半场，产业互联网逐渐成为热门话题，互联网+传统行业的组合不断映入眼帘，物流的“互联网+”当然也不会例外，并催生出各类物流平台。物流平台也从开始的车货匹配、SaaS、TMS等纯轻资产模式，逐步更深入地契合或嵌入线下业务运作层面，甚至也推出针对不同行业的物流解决方案。在平台的发展演进过程中，不难发现合同物流的平台化路径主要有两类，一是资源整合，二是信息整合。

　　资源整合的物流平台，又可以分为运力资源整合与仓储资源整合两大类。运力资源整合平台常见的有路歌、卡行天下、运去哪、运个货等平台，集合众多司机、车辆、船东、线路等资源，为三方物流企业、中小型货主企业提供基于运力的物流解决方案。比如在一年内获得4笔融资的运个货平台，积累了约1.2万名集装箱卡车司机以及超过40万条航线，为众多客户提供多式联运解决方案。

　　仓储资源整合平台常见的有物联云仓、易代储、奥玛物流仓储联盟等平台，汇集全国或海外的仓库资源，包含了常温库、冷库、高台库、立体库、丙类库等多种类型的仓库，并逐步形成租赁、托管、仓配一体等不同服务内容。比如物联云仓在线个，在线个城市，在此基础上逐步衍生出仓配一体运营、物资供应链、供应链金融等服务。

　　信息整合的物流平台主要为物流订单整合平台，这一领域目前也主要有两类平台，一类是快递订单整合平台，以菜鸟网络为典型代表，通过电子面单、数据接口等技术手段，汇总了大量三通一达、百世的快递订单，未来将借助“溪鸟”这一子品牌，整合县域快递物流市场，为国内快递行业提供面向三四线以下城市的共同配送技术平台服务，以此优化快递行业配送成本，并和阿里巴巴集团业务紧密协同，为县域农产品企业提供基于仓储配送一揽子供应链解决方案。

　　而另一类则是统仓统配平台，以核心企业的强号召力，整合经销商端的配送订单，解放经销商双手的同时，形成区域规模效应，实现降本增效；零售通通过线上订单管理系统加上菜鸟仓配资源，赋能货主企业的传统线下分销体系；美的在T+3模式的指引下，依托安得智联的物流体系，回收整合各级经销商的物流运作事项，推行一盘货统仓统配。

　　平台模式不局限于信息匹配撮合，更多的是要以价值创造为导向、以用户为中心、以扩张网络规模效应为重点，平台模式更强调用户体验至上的理念，需要更丰富的服务产品或业务功能来满足更多用户需求，以突出平台的更大价值。但是，管理咨询公司科尔尼认为，迈向平台化发展的道路面临着新兴的挑战：完全不同的企业能力要求、不同的定义成功的标准与衡量维度、缺乏利用现有资产的认知等等。同样的，合同物流走向平台化的过程中，仍然面临着种种困难，仍然有不少绕不过去的问题需要正视。

　　第一是规则标准问题，按照《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的规定，网络货运平台不仅进行交易撮合，还要承担承运人责任，对货物安全及顺利交付负责。因此，合同物流平台需要对于服务范围、委托方式、业务承接要求、合作流程、保险要求、运力入驻门槛、服务评价等等内容制订相应的规则标准，以降低沟通成本，同时提升对于服务水平、服务结果的保障能力。

　　第二是定价与认同问题，合同物流领域存在大量的个性化需求，不同客户的服务内容与服务标准很难统一，价格自然也就不同，这对于平台的定价是一个很大的挑战，实际的最终的合作价格只能面议，透明度的不足会阻碍平台的进一步发展壮大。同时，由于合同物流面对的多数是大型货主企业，自身话语权较弱，即使能测算出服务价格标准，也不一定能得到多数合作方的认同，往往只是成为一个个用于陈列展示的数字而已。

　　第三是快速到达规模效应临界点的问题，平台化的前期投入较大，需要较长时间的培育，能否尽快到达规模效应临界点就成为一个关键问题，如果规模一直上不去，平台化的优势无法显现出来，资金将承受巨大压力，融资型企业会面临无法融到下一轮资金的风险。而合同物流领域，货主企业出于风险管控的目的，一般不会将全部业务交由一家物流服务商来运作，同时合同物流业务的开发周期一般均较长，因此业务上能否快速到达规模效应临界点就成了合同物流平台很难迈过去的一道坎。

　　第四是客户采购行为改变的问题，合同物流领域货主企业的服务采购方式仍以招标、议标为主，平台化的便捷采购优势无法发挥；要想改变货主企业的采购行为方式，则是一件极为困难的事情，集体决策又是一项耗时费力的事情，而且会涉及到货主企业内部的风控、流程，甚至于私人利益等等阻碍因素。

　　第五是一体化解决方案能力的问题，单纯的线上信息撮合交易显然是无法很好满足货主企业的需求，这要求平台方既要有线上运营能力，又需要有线下运作能力。而目前的合同物流平台，多数还很难兼具这两方面的能力。新兴势力具有互联网基因，线上运营能力突出，但由于缺乏线下运作经验，接到业务后往往也是转包出去；传统物流企业具备丰富的仓干配运作经验与能力，但是往往线上运营能力弱，平台用户增长速度、活跃度、粘性等指标往往没有好的表现。

　　合同物流平台化是物流市场的新业态，是合同物流企业转型升级或寻求高质量的路径尝试，虽然目前仍然会遇到种种问题，不过我们仍要以动态发展的眼光来看待这个新业态，未来大型合同物流企业、物流资源方、大型货主企业、新锐科技公司有可能找到一条多方共赢的融合路径，形成一种新型的合同物流平台，集约订单与运作资源，降低交易成本，提升经营效率效益，为平台的参与方创造更多价值。